Due corrispondenti stranieri hanno spiegato a Internazionale la loro opinione sulla linea ad alta velocità, uno contrario e uno favorevole.Michael Braun, Corrispondente del quotidiano berlinese Die Tageszeitung e della radio pubblica tedesca, è contrario.
I sostenitori della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione non hanno dubbi: se l’Italia dovesse sciaguratamente decidere di rinunciare al progetto rischierebbe di perdere il treno della modernità, condannandosi a un ruolo sempre più marginale all’interno dell’Europa.
Inutile dire che i rischi di una perdita di importanza dell’Italia in Europa ci sono tutti. Ed è inutile dire che la qualità delle infrastrutture pesa sulla competitività del paese. Che dire, per esempio, di una capitale come Roma che può contare su una rete metropolitana – in questo caso la parola “rete” è un gentile eufemismo – formata da appena due linee? Che dire dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, eterno cantiere che rende ogni viaggio verso il sud un supplizio? Che dire del fatto che l’Italia è arretrata anche per quanto riguarda le connessioni veloci a internet?
Chi è a favore della Tav ha ragione, quindi, quando afferma che l’Italia ha bisogno di un cambio di passo, che ci vogliono progetti coraggiosi, che solo dei cospicui investimenti infrastrutturali possono garantire un salto di qualità. Ha ragione, inoltre, quando rifiuta di piegarsi agli interessi di una piccola comunità locale, sostenendo la necessità di misurare quest’opera sulle esigenze del paese.
Un paese le cui reti di trasporto fanno acqua da tutte le parti. Un paese dove spostarsi quasi sempre vuol dire prendere la macchina. Un paese in cui spostare merci vuol dire quasi sempre caricarle sui camion. Nei grandi centri urbani, ma anche nei paesini, le auto la fanno da padrone in un modo inconcepibile in altri paesi europei. L’Italia potrebbe voltare pagina con una serie di interventi mirati: alleggerire il traffico locale migliorando le reti di trasporto pubblico o creando reti di piste ciclabili; decongestionare il traffico di lungo raggio potenziando la rete ferroviaria; ridurre notevolmente il traffico di tir disincentivando l’uso della strada attraverso l’imposizione di pedaggi costosi. Non sono sciocchezze: parliamo di uno sforzo immane che richiede miliardi di investimenti diffusi sul territorio. L’Italia continua invece a puntare in modo quasi maniacale su pochi mega progetti di dubbia utilità: a sud il ponte sullo stretto, con un costo stimato di almeno sei miliardi di euro; al nordovest la linea Torino-Lione, con un costo calcolato di 15 miliardi. È vero che le linee ad alta velocità sono uno dei pochi successi tangibili degli ultimi decenni per quanto riguarda i grandi investimenti infrastrutturali. È vero che sulla linea Milano-Roma la Tav ha tolto auto dall’autostrada e tanti passeggeri dagli aerei. Ma la linea Torino-Lione farà altrettanto? Su quella non ci sono flussi paragonabili. C’è quindi il rischio concreto di vedere, in futuro, sfrecciare dei bellissimi treni vuoti per le valli alpine. Un altro argomento dei sostenitori del progetto è che la nuova linea permetterà di spostare il traffico merci dalla gomma al ferro. Ma per raggiungere questo scopo non ci vuole una linea ad alta velocità. Lo spostamento non dipende affatto dal guadagno di un’ora o due ma, come dimostra la Svizzera, da una politica che penalizza la circolazione dei tir su strada. L’Italia fa il contrario: sovvenziona il trasporto su strada, con il risultato che ancora oggi il 90 per cento del traffico merci è su gomma. E mentre i paesi confinanti – la Svizzera e l’Austria – sono all’opera per creare una rete di trasporto su ferro, l’Italia è la grande assente. Preferisce buttare miliardi in un progetto che interessa un angolo del paese dove viaggia solo una piccola parte delle merci. E tutto questo mentre mancano risorse per gli investimenti infrastrutturali. Il governo fa di tutto per aprire il cantiere in Val di Susa, ma a Roma i cantieri della linea C della metropolitana si fermano. Ci sarà uno stop dei lavori di due anni. Motivo: non ci sono i soldi. Ma a che serve guadagnare un’ora con la Tav se poi la si perde in mezzo al traffico cittadino per raggiungere la stazione?
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Frank Paul Weber, è stato corrispondente dall’Italia e ora è capo degli esteri del quotidiano economico francese La Tribune. È a favore della Tav.
La questione sembra chiara. Da un lato l’Unione europea, in particolare la Commissione, i governi di Francia e Italia, sia di sinistra sia di destra, i deputati regionali, le industrie: tutti decisi a rovinare la bella Val di Susa. Tanti cattivi che da quasi quindici anni si ostinano a voler costruire una ferrovia più veloce tra Lione e Torino. Dall’altro lato ci sono i simpatici montanari affezionati alla loro valle e sui quali si accaniscono i potenti.
La tragicommedia (decisamente tragica dopo i violenti scontri e i feriti degli ultimi giorni) della Tav continua a proporre nuovi atti, senza che se ne intraveda una fine. Secondo i contestatori della linea Lione-Torino, è del tutto inutile creare questa infrastruttura per il trasporto delle merci su rotaia, visto che le strutture attuali sono più che sufficienti. Ai politici si rimprovera spesso – e a ragione – di avere la memoria corta. Ma in questo caso l’amnesia sembra aver colpito soprattutto gli oppositori alla Tav. Nessuno, infatti, pare ricordarsi di quel mattino del 24 marzo 1999, quando un camion nel tunnel del monte Bianco prese fuoco al chilometro 6,54. Ventiquattro veicoli rimasero bloccati. Il fumo accecò gli altri conducenti. I vapori tossici sprigionati dal camion in fiamme provocarono la morte di 37 persone, di un pompiere e di un soccorritore. Tutti morti in questo inferno in cui i veicoli, l’asfalto e la struttura stessa del tunnel si dissolsero per il calore.
Per quali motivi allora la Francia e l’Italia si sono lanciate in questo nuovo progetto per collegare Lione e Torino? Solo per arricchire qualche impresa di costruzione e per far piacere a qualche uomo d’affari che viaggia da Lione a Torino o a Milano? In linea di principio no, malgrado le dichiarazioni di chi contesta la Tav. I francesi sostengono il progetto non per il suo costo piuttosto elevato (più di dieci miliardi di euro), ma perché la nuova linea dovrebbe permettere di trasferire su rotaia il trasporto merci di 100mila camion all’anno, circa il 10 per cento del traffico annuo dello stesso tunnel del Fréjus tra i due paesi. Nel frattempo il traffico dei mezzi pesanti nel tunnel del monte Bianco è aumentato del 10 per cento nel 2010: è abbastanza per capire che se non si trova rapidamente un’alternativa al trasporto su strada, i rischi di incidenti su questa tratta continueranno ad aumentare.
La linea Lione-Torino si inserisce inoltre nel cosiddetto “Grenelle de l’environnement”, quell’insieme di provvedimenti destinati a rendere più verde la Francia. Parigi vuole far passare la quota di traffico merci non stradale (quindi su rotaia o per mare) in Francia dal 14 al 25 per cento entro il 2020. Le ferrovie ad alta frequenza come la Tav o le navi che trasportano mezzi pesanti dai porti francesi a quelli spagnoli e italiani sono lo strumento per arrivare a questo sistema di trasporto meno inquinante. Il trasporto alternativo su rotaia o per mare permetterebbe inoltre di evitare l’emissione di 15-20mila tonnellate di anidride carbonica all’anno, dieci tonnellate di polveri sottili, ottanta tonnellate di monossido e di diossido di azoto, quaranta tonnellate di carbonio organico volatile e 40 tonnellate di monossido di carbonio, secondo le stime del ministero francese dell’ecologia.
Ma l’Italia del nord, come si capisce anche da quello che è successo a Milano negli ultimi anni, è spesso indifferente alle politiche che si pongono come obiettivo quello di ridurre l’inquinamento atmosferico. Il triste record della capitale lombarda per quando riguarda la diffusione di particelle cancerogene nell’aria ricorda la poca attenzione che l’Italia dedica a questo tipo di “disagi”.
Ma meno mezzi pesanti nei tunnel del Fréjus e del monte Bianco, e quindi sulle strade collegate, sia in Francia sia in Italia, significa anche meno incidenti gravi, meno morti sulle strade (per non parlare della riduzione dell’inquinamento acustico). E tutto questo val bene alcuni miliardi di euro e qualche cantiere.
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